Przejdź na nową stronę

AKTUALNOŚCI

2004-02-04

Test roweru MAGNESIUM ELITE

W testach bikeBoardu było już wiele rowerów ze stali, jeszcze więcej z aluminium, kilkanaście kompozytowych i jeden tytanowy. Do pełnej listy materiałów, z których można wykonać ramę rowerową brakuje tylko magnezu.

Magnez (Mg, magnesium) – pierwiastek chemiczny z grupy berylowców, ma postać srebrzystobiałego, lekkiego metalu. Topi się w temperaturze 651 stopni, wrze w temperaturze 1107 stopni Celsjusza. Powszechny w przyrodzie, występuje w postaci wielu minerałów (magnezyt, dolomit, karnalit, kainit i inne). Magnez w postaci w postaci stopów (w skład, których wchodzi dodatkowo aluminium, cynk, mangan, krzem lub cyrkon) wykorzystywany jest w lotnictwie i motoryzacji do budowy tłoków, śmigieł i części kadłubów samolotów i sportowych samochodów. Wykonuje się z niego także obudowy laptopów i drogich telefonów. Jest kłopotliwy w obróbce ze względu na łatwe utlenianie się (pamiętacie doświadczenia na chemii w szkole podstawowej, gdzie wióry magnezu gwałtownie zapalały się w kontakcie z tlenem?), dlatego najczęściej stosowany jest jako odlewy, natomiast obróbka wymaga stosowania specjalnych (drogich) technologii.

Po co budować ramy z magnezu?

Podstawową zaletą magnezu, w porównaniu ze stalą czy aluminium, jest wiele niższy ciężar właściwy (gęstość magnezu to 1,74 g/cm3, aluminium to 2,7 g/cm3). Stopy magnezu są zatem lżejsze o ok. 30% niż stopy aluminium (nie mówiąc o stali, której ciężar wynosi prawie 8 g/cm3), doskonale tłumią drgania i wibracje, niestety są mniej wytrzymałe, przez co do elementów konstrukcyjnych musi być użyte więcej materiału (w rowerach oznacza to po prostu grubsze ścianki rur). Nie lada kłopoty sprawia także obróbka stopów magnezu, zwłaszcza zaś ich spawanie. Z uwagi na ogromną łatwość utleniania się magnezu, rury z jego stopów muszą zostać przed spawaniem pokryte specjalnymi warstwami ochronnymi, bardzo istotne jest też późniejsze zabezpieczenie materiału i zapewnienie odpornej powłoki zewnętrznej. Dlatego też niewielkie firmy nie mają szans na produkcję udanych konstrukcji ze stopów magnezu. Zadaniu temu podołać może tylko potężna firma, posiadająca nie tylko bogate zaplecze technologiczne, ale również sztab fachowców, którzy najpierw opracują cały proces od strony technologicznej, a później wcielą go w życie. Ile jest takich firm na świecie? Dwie? Jak dotąd, wydaje się, że technologię opłacalnego konstruowania ram ze stopów magnezu opanowała dopiero jedna. I produkt tej właśnie firmy dla Was testujemy.

RAMA

Na pierwszy rzut oka nic nie wskazuje, że pomalowana w jaskrawe, z dala rzucające się w oczy kolory Merida wykonana jest z egzotycznego materiału. Proste rury o klasycznym dla tej marki, sporym przekroju „dwururki”, żadnych udziwnień. Rura podsiodłowa ma dużą średnicę (34,9 mm), solidne są także rurki tylnego widelca, co ciekawe, nie zwężają się w miarę zbliżania do haków kół, lecz zachowują stałą średnicę na całej długości. Grubością ścianek rury bynajmniej nie przypominają puszki po coca-coli, ani nawet po kultowej „Turystycznej”. Aluminiowa rama zbudowana z takich profili wywołuje we mnie dreszcz, ponieważ wiem (i cieszę się), że będzie doskonale przekazywała całą moją energię na napędzanie roweru, jednak krzywię się na myśl o kamienistym zjeździe. Połączenie wysokiej na 135 mm główki z rurami wzmocniono dodatkowym elementem wspawanym od dołu. I to właściwie jedyne ekstra wzmocnienie tej konstrukcji. Brak wielu dodatkowych blaszek wspawanych tu i tam dobrze świadczy o zaufaniu producenta do własnego wyrobu i oznacza, że technologia została opanowana na tyle, że rama w najprostszej z możliwych formie wytrzyma bez problemu długie użytkowanie.

Podobny jak cała rama, prosty styl mają haki kół, pozbawione jakichkolwiek wydumanych profili i otworów. Uwagę zwracają aluminiowe inserty w hakach, na których opiera się oś tylnego koła. Aluminiowe wkłady znajdują się również w dostosowanej do zintegrowanych sterów główce ramy i mufie suportu. Ich zadaniem jest ochrona wrażliwego materiału przed uszkodzeniem i podstępną korozją. Idąc dalej tym tropem, pod bardzo szerokim zaciskiem wspornika siodła odnaleźć można również redukcję średnicy rury podsiodłowej, dzięki której do ramy pasuje sztyca o klasycznym rozmiarze 27.2 mm.

Ze zdziwieniem stwierdziłem brak adaptera hamulca tarczowego (wcześniej sprzedawane magnezowe Meridy taki adapter miały). Rama posiada oczywiście wymienny hak tylnej przerzutki i otwory na dwa bidony. Cała rama jest bardzo starannie, równo pospawana, a grube, szerokie spawy zewnętrznie niczym nie różnią się od tych w ramach aluminiowych. A zresztą, widzieliście kiedyś źle pospawaną Meridę?

Teraz niestety muszę Was nieco zasmucić. Stopy magnezu są bardzo lekkie, mogliście to przeczytać wyżej. Dowiedzieliście się też, że ze względu na ich niską wytrzymałość, trzeba użyć więcej materiału. W przypadku ramy Magnesium Elite tego materiału użyto 1600 g. Trochę nas to rozczarowało, bo jest to masa, którą można osiągnąć stosując nawet wyrafinowane rurki stalowe, zaś wiele drogich ram aluminiowych jest znacznie lżejszych. Fakt, 1,6 kg to nadal bardzo niewiele, jednak Merida parę lat wstecz ustawiła poprzeczkę na abstrakcyjnej wysokości konstruując magnezową ramę szosową ważąca 1 kg! Cóż, producent w tym modelu postawił po prostu na odporność konstrukcji, i chyba dobrze. Mało kto poczuje te 200–300g w nogach podczas jazdy, zaś pękniętą ramę poczuje każdy.

KOMPONENTY

Meridę wyposażono w części, które zadowolą każdego fanatyka jakości i niskiej wagi. Niemal kompletna grupa XTR 2003 – wyjątkiem jest kaseta z niższej grupy XT. Nie ma to większego wpływu na działanie napędu, ale przy tej cenie roweru spodziewaliśmy się kompletnego napędu XTR. Widoczny wpływ na działanie napędu i hamulców miały jednak zastosowane pancerze. JagWire, mimo że to dobre pancerze i linki, nie mają szans w porównaniu z Shimano SP40, różnica była widoczna zwłaszcza po kilku godzinach jazdy w deszczu – biegi nie wchodziły już tak czysto i precyzyjnie, a hamulce działały ciężej. Na temat nowego XTR-a napisano już setki zdań pełnych zachwytu. Działanie tej grupy robi duże wrażenie (podejrzewam, że największe na konkurencji), jednak pod tym względem ciężko było się przyczepić do czegoś już w jej poprzedniczce, produkowanej w latach 1996–2002. Perfekcyjna, szybka i cicha zmiana biegów w każdych warunkach, bardzo skuteczne hamulce, fantastyczny wygląd i oszałamiająco niska masa. Po szczegóły odsyłam do testu tej grupy publikowanego w bikeBoardzie nr 2/2003. Nie mogę się jednak powstrzymać przed dwiema uwagami. Po pierwsze – wychwalana ergonomia klamek – po kilkugodzinnej jeździe w terenie wymuszającym ciągłe zmiany biegów miałem odcisk na wierzchniej stronie palców od częstych redukcji (naczelny jeździ w rękawiczkach z długimi palcami – przyp. red.). Po drugie, zmiana tarczy suportu na większą wymaga użycia dużo większej siły, niż miało to miejsce w poprzednim modelu i jest kłopotliwa podczas szybkiej jazdy w trudnym terenie (wreszcie wiem, po co zostawiono dodatkowe dzwignie). Niewątpliwym plusem Meridy jest dołączenie do roweru specjalnego, dedykowanego klucza do suportu – oszczędzi nam to poszukiwania warsztatu wyposażonego w takie narzędzie. I to tyle na temat XTR-a, (i tak już chyba nieźle naraziłem się naczelnemu). Meridę wyposażono w najlżejsze, możliwe do zbudowania z powszechnie dostępnych i trwałych komponentów, koła. Sztywne i superlekkie obręcze Mavic X517 nie wymagają rekomendacji. Cieniowane szprychy DT Revolution i piasty DT Hugi 240 również(…). Koła zaopatrzono w opony Maxxis Flyweight 2.0 o pełnym bieżniku, co bardzo poprawia sprawność roweru w trudnym terenie. Zestaw kół ma oszałamiająco niską masę (3050 g z oponami, dętkami i kasetą) i to czuje się podczas każdego przyspieszenia i każdego podjazdu. Co ważne, opony dobrze sprawują się niemal w każdych warunkach, jakie można spotkać podczas wyścigu XC i zachowują niskie opory toczenia.

Zamontowany w Magnesium Elite amortyzator to strzał w dziesiątkę. Manitou Skareb Super ma wszystko, czego potrzebuje zawodnik XC. Efektywna regulacja tłumienia powrotu i kompresji, łatwa w obsłudze blokada skoku. Dziwi Was brak regulowanej sprężyny negatywnej, umożliwiającej superczułe ustawienie widelca? A widzieliście kiedyś zawodnika z tak ustawionym amortyzatorem? Większość celowo ustawia widelce tak, by były niewrażliwe na małe nierówności i wyłapywały tylko największe dziury. Skareb, mimo braku regulowanej sprężyny negatywnej, poprawnie reaguje na małe nierówności, nie jest jednak tak czuły jak Bomber i za to pokocha go większość ścigantów. My najbardziej polubiliśmy Manitou za sztywność i precyzję sterowania – pod tym względem Skareb bije konkurencję (czyli SID-y) na głowę. Nawet testerzy ważący 80 kg podczas ostrej jazdy z 5–6 kg plecakiem nie odczuwali wyginania się widelca, typowego dla innych wyczynowych widelców XC. Jedynym minusem tego widelca jest regulacja tłumienia. Jeżeli ustawimy ją dalej niż w połowie zakresu od wyłączonego tłumienia kompresji do blokady, wówczas każde gwałtowne ugięcie będzie przesuwało dzwignię w kierunku całkowitego zablokowania widelca i po trzech, czterech ugięciach będziemy mieli sztywny amortyzator, co może okazać się przykrą niespodzianką.

Pozostałe komponenty to w większości lekkie cacuszka z najwyższej grupy osprzętu Ritcheya – WCS. Wspornik kierownicy, wspornik siodła, chwyty i kierownica imponują niską masą i starannym wykonaniem.

Siodło to leciuteńkie SLR Selle Italia na karbonowej podstawie pokrytej skórą i tytanowych prętach. Wprawne palce po dłuższym badaniu wykryły ślady wyściółki. Komfort, jaki gwarantuje to siodło, jest wprost proporcjonalny do jego masy – 135 g czyli także niski.

W komplecie do magnezowej ramy mamy lekkie (330 g), kompatybilne z SPD pedały Wellgo, o korpusach również wykonanych z magnezu.

JAZDA

Czy spodziewacie się, że na Meridzie Magnesium Elite jeździ się inaczej, niż na innych, crossowych modelach tej firmy? Z jednej strony tak, bo dobór komponentów przyprawia o zazdrość nawet zapaleńców z grubymi portfelami, a rama wykonana jest z materiału o właściwościach zupełnie odmiennych od standardowo stosowanego przez Meridę aluminium. Z drugiej strony jednak geometria tego roweru to sprawdzony od kilku lat pomysł lansowany przez Meridę – krótka, szybka i zwinna. Przyzwyczailiśmy się do tej geometrii od dawna i lubimy ją, podobnie jak rzesze oddanych użytkowników.

Merida nie daje zbyt wiele miejsca na rozciągnięcie pleców. Krótka górna rura i krótki, jak na rower XC, mostek skutkują dość wygodną pozycją. Ułożenie ciała i kąty ramy umożliwiają błyskawiczne skręty, wspomagane dodatkowo szerokim zakresem balansu tułowia w każdym kierunku (rowery o długiej rurze górnej znacznie to utrudniają).

Magnesium Elite, ze swoją piórkową wagą 9,7 kg (producent mocno przesadza podając masę 8,95 kg) i bajecznie lekkimi kołami pozwala na pokonywanie każdego rodzaju podjazdów na zaskakująco twardych przełożeniach (czy muszę pisać, że na twardszych przełożeniach oznacza po prostu szybciej?). Co chwilę łapaliśmy się na tym, że podjazd pokonujemy na wyższym niż zazwyczaj biegu. Bardzo sztywna bocznie rama i widelec z możliwością blokady skoku doskonale pomagają przy jeździe pod górę. Trochę przeszkadza brak rogów i nabywca Meridy z pewnością je dokupi. Na technicznych, bardzo stromych podjazdach potrzeba jednak sporo wysiłku, żeby skierować krótki rower dokładnie w zamierzone miejsce. Na szczęście dobre opony zapewniają trakcję w każdych, poza gęstym błotem, warunkach.

Na zjazdach Merida nie błyszczy już tak jak przy jeździe pod górę. Lekki rower z lekkimi kołami i krótką bazą (tylko 103,5 cm) bardzo reaguje na duże nierówności i trzeba sporego doświadczenia by utrzymać łatwoskrętny pojazd w ryzach przy dużej prędkości. Zbawieniem okazuje się doskonały widelec i... magnez. Najwyższa pora, by opisać, jak w praktyce zachowuje się materiał ramy. Miło mi poinformować, że spisuje się doskonale. Rama jest sztywna bocznie na tyle, że nawet najsilniejszy i najcięższy z testerów nie miał się do czego przyczepić. Zdolność magnezowej ramy do pochłaniania nierówności jest niesamowita. Rama nie reaguje tak sprężyście jak stalowa, lecz w dziwny sposób tłumi i rozprasza drgania, zarówno częste i szybko powtarzające się, jak i duże nierówności. Daje się to odczuć już przy zjechaniu z pierwszego krawężnika, ale najlepiej widoczne jest przy szybkiej jeździe w terenie. Można po prostu jechać szybciej, a komfort nie jest okupiony mniejszą sztywnością boczną, jak ma to miejsce w przypadku ram stalowych. Aluminium nie umywa się pod tym względem, porównywalny do magnezu jest jedynie tytan i może niektóre konstrukcje karbonowe. Trzymam kciuki za to, aby technologia produkcji ram magnezowych stała się tańsza i bardziej powszechna.

PODSUMOWANIE

Testowany rower może znaleźć swoich nabywców jedynie wśród sponsorowanych zawodników lub nieprzeciętnie bogatych miłośników jazdy na hardtailu. Nielicznym szczęśliwcom odpłaci się naprawdę doskonałym działaniem. Mission Elite to wyrafinowana konstrukcja, jednak skomplikowana technologia daje bardzo przyjazny użytkownikowi efekt. Zalety magnezowych ram nie są tylko sloganem reklamowym, można się o tym przekonać podczas pierwszej jazdy. Oczywiście pod warunkiem, że kogoś stać na kupno tego roweru. W prezentowanym zestawieniu obwieszona dziełami sztuki użytkowej Merida jest bardzo droga, na szczęście można kupić jeszcze inne, tańsze modele zbudowane na tej samej ramie (za ok. 3100 zł można także nabyć samą ramę). Można powiedzieć, że model Elite to rower skończony – cóż jeszcze można zmienić w oparciu o tę samą ramę – kasetę, pedały? W zasadzie niemożliwym jest znalezienie równie dobrze działających podzespołów o mniejszej masie.

Nie wiemy nic na temat trwałości ram magnezowych, to może zostać zweryfikowane dopiero przez kilka sezonów użytkowania. Jesteśmy jednak pewni, że jedna z największych firm na świecie nie lansuje magnezowych ram od kilku lat jedynie dla ekstrawagancji i bez pewności, że ich cena w pełni odzwierciedla jakość. Na to, w czasie ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego i daleko idących oszczędności, nikt nie mógłby sobie pozwolić.

Pełna specyfikacja roweru:

Rozmiary ram: 16”, 18”, 20”, 22”
Rama: MATTS Magnesium
Geometria: rozmiar testowany 18” - 460 mm
Baza kół: 1035 mm
Długość tylnego widelca: 420 mm
Długość górnej rury: 575 mm
Wysokość osi suportu: 295 mm
Kąt główki ramy: 70.5°
kąt rury podsiodłowej: 73.5°
Masa kompletnego roweru: 9700 g
Masa przedniego koła: 1300 g
Masa tylnego koła: 1750 g
Przedni amortyzator: Manitou Skareb Super (skok 80 mm)
Koła:

Przód
  piasta: DT Swiss Hügi 240
  obręcz: Mavic X517
  opona: Maxxis Flyweight 2.0

Tył
  piasta: DT Swiss Hügi 240
  obręcz: Mavic X517
  opona: Maxxis Flyweight 2.0
Korby: Shimano XTR’03 44-32-22
Kaseta: Shimano CS-M750 (11-32) 9-rz
Łańcuch: Shimano CN-7701
Przerzutka przód: Shimano XTR’03
Przerzutka tył: Shimano XTR’03
Manetki: Shimano XTR’03
Klamki: Shimano XTR’03
Szczęki: XTR’03
Łożyska sterów: FSA (zintegrowane)
Wspornik kierownicy: Ritchey WCS (6?/100 mm)
Kierownica: Ritchey WCS (560 mm)
Wspornik siodełka: Ritchey WCS
Siodełko: Selle Italia SLR
Pedały: Wellgo MG-10 (Z)


Test został przeprowadzony przez Magazyn Rowerowy BIKEBOARD.