Przejdź na nową stronę

AKTUALNOŚCI

2004-02-04

MERIDA XC MISSION ELITE

Merida zmienia swoją strategię marketingową, powoli jej marka wychodzi z cienia znanych i kultowych klientów i wprowadza na rynek nowatorskie rozwiązania.
Wiele, opracowanych w jej biurach oryginalnych technologii produkcji ram, rezerwowanych byto dotychczas dla amerykańskich klientów Meridy. Pod swoją marką Merida sprzedawała rowery bardzo solidne i popularne, ale nie koniecznie wyrafinowane. Merida zaplanowała cały proces. Zaczęło się od zatrudnienia w dziale projektowym znanego niemieckiego speca od amortyzacji i konstrukcji motocyklowych, Thomasa Klotzbuchera. Kilkukrotny uczestnik rajdu Paryż-Dakar da) całkiem nowego ducha rowerom Meridy. Zaczęło się od popularnego i bardzo dobrze przyjętego przez publiczność modelu Cobra. Można powiedzieć, że właśnie od tego czasu Merida odkryła, że nie musi być tylko producentem ram dla innych marek, ale że może zrobić to samo pod własnym sztandarem.

Kolejnym po Klotzbucherze elementem tej układanki jest mocny i ciągle rozwijający się team MTB. Te dziewczyny, pracując na sukces sportowy, intensywnie testują prototypy i już widać pierwsze efekty. W 2002 roku na rynek trafią rowery identyczne z tymi, których w Pucharze Świata będą się ścigać zawodowcy. Team Meridy, jak rzadko który, będzie ujeżdżał rowery zdjęte prosto z linii produkcyjnej. Żadnych modyfikacji geometrii, żadnych rozwiązań zarezerwowanych tylko dla teamu czy innego zestawu komponentów.

Idąc do sklepu z Meridami możesz wyjechać dokładnie takim samym rowerem, jakim jeździ Sabinę Spitz, Irina Kalentieva czy Barbie Jungmeier. Jednym z owych bików jest Mission Elitę - lekki fuli do XC. Jego młodszymi i mniej drenującymi kieszeń braćmi są Mission Pro i Mission -stworzone dla entuzjastów długich wycieczek i maratonów.

LRS to kolejny skrót, który i zagości na stałe w naszym slangu. Nowy i system Merida planowała nazwać. początkowo LSD, ale wycofała się i ostatecznie i poprzestała na mniej j wyzywającej i chyba lepiej kojarzącej się nazwie. Low Ratio Susspension, czyli zawieszenie o małej dźwigni. Na pozór rozwiązanie podobne jest do klasycznego czterozawiasowca. Ale to tylko pozory. Jest to system jednoosiowy, ponieważ główna oś wahacza i oś tylnego koła zamocowane są na jednej belce i nie ma pomiędzy nimi żadnych przegubów czy zawiasów.

Pozostałe elementy wahacza mają na celu przeniesienie sił na amortyzator. Bardzo precyzyjnie wykonany, szczelny amortyzator olejowo-powietrzny jest najważniejszym i najbardziej nowatorskim elementem systemu. Oprócz jego konstrukcji olbrzymią rolę odgrywa zamocowanie. Produkowany jest w Niemczech, specjalnie dla Meridy i powiązanego z nią Centuriona, przez firmę German A. Przypomina mi on całkiem inny element rowerowy. Przed laty wszyscy szosowcy używali długich pompek o smukłym korpusie. Pojawienie się rowerów górskich sprawiło, że na rynku pojawiło mnóstwo nowości -między innymi krótkie i grube pompki mini. Ciśnienie, jakie podawały, całkowicie uniemożliwiało napompowanie wysokociśnieniowych opon roweru szosowego. Pewne analogie występują także pomiędzy krępymi amortyzatorami powietrznymi znanymi dotychczas i smukłym amortyzatorem używanym przez Meridę LRS.

Amortyzator LRS jest wielofunkcyjny, może być stosowany ze sprężyną stalową, lub tylko z wewnętrzną powietrzną. To drugie rozwiązanie jest oczywiście lżejsze, ale zastosowanie stalowej sprężyny zapewnia lepszą płynność pracy, a przede wszystkim pozwala w pełni wykorzystać jedną z najważniejszych cech systemu. Otóż wtedy dla właściwego tłumienia wymagane ciśnienie wynosi jedynie 2-4 atmosfer, czyli tyle samo co w sflaczałej oponie w mountainbike’u Pierwszym atutem, jakie zapewnia to rozwiązanie, jest możliwość napompowania go zwykłą pompką z wentylem samochodowym i nie wymaga specjalnej i drogiej pompki wysokociśnieniowej. Test wykazał, że nawet jazda bez stalowej sprężyny wymaga ciśnienia znacznie mniejszego ciśnienia niż w tradycyjnych rozwiązaniach i wynoszącego od 4 do 8 atm. Jak to możliwe? Otóż sekret leży w położeniu i wielkości dampera. Ma on długość podobną do górnej rurki tylnego trójkąta ramy i położony jest niemal równolegle do niej. Dzięki temu amortyzator ściska lub rozpręża się o taką samą długość, o jaką przesuwa się w górę lub w dół tylne koło.

W przypadku innych rozwiązań proporcja ugięcia amortyzatora do skoku tylnej osi wynosi czasem nawet 4:1 i wymaga stosowania bardzo wysokich ciśnień w amortyzatorach. Aby skutecznie wytłumić znaczne siły działające na amortyzator, trzeba precyzyjnie regulować bardzo szybki przepływ oleju lub powietrza. Mniejsze ciśnienie wewnątrz oznacza znacznie łatwiejsze i dużo precyzyjniejsze regulacje tłumienia powrotu. Pewnie użytkownicy amortyzatorów wiedzą, że dużo lepsze tłumienie wykazują amortyzatory miękkie niż te o bardzo sztywnej sprężynie. Dzięki osiągnięciu przez Meridę proporcji 1:1 amortyzator może być znacznie precyzyjniej regulowany. Amortyzator został tak skonstruowany, żeby nawet w przypadku niewiarygodnej katastrofy i ujścia z niego całego powietrza, można dojechać do domu. Zawieszenie działa niezwykle płynnie, po części jest to zasługa regulowanej automatycznie pneumatycznej sprężyny negatywnej, a po części bardzo precyzyjnej obróbce amortyzatora. Rzadko kiedy w amortyzatorach powietrznych stosuje się chromowane pręty tłoków. Zazwyczaj są one aluminiowe i pokryte teflonem, który choć śliski i gładki łatwo ulega przetarciu. Kto wie czy nie ważniejszą sprawą jest podparcie wszystkich osi obrotu na uszczelnionych łożyskach maszynowych. Skok tylnego koła może być regulowany poprzez zmianę punktu zaczepienia shocka. Idealna proporcja 1:1 osiągana jest przy skoku 55 mm. Pozostałe możliwości to wg napisów na ramie 65 i 75 mm, przy czym faktycznie największy skok jest większy i zmierzony wynosi 82 mm.

Rama

Mniejsze siły przenoszone na amortyzator oznaczają również mniejsze naprężenia w samej ramie. Dzięki temu rower staje znacznie trwalszy i bardziej wytrzymały. Rama Mission Elitę wykonana jest z aluminium 7005 z głównymi rurami typu Shotgun. Jest to jedna z najbardziej zaawansowanych technologii produkcji rur aluminiowych. Mają one przekrój przypominający dwururkę. Ten specyficzny ksztatt zapewnia doskonałe parametry sztywności przy jednocześnie niskiej wadze. W rezultacie rama wraz z tylnym amortyzatorem waży mniej niż 2700 g (18"). Nieoficjalnie wiadomo, że Merida planuje wprowadzenie wersji z elementami z magnesium, co pozwoli na obniżenie masy do 2300 g! Główny trójkąt ramy ma klasyczny kształt. Jednym z założeń przy opracowywaniu LRS była idea, by system tylnego zawieszenia nie przeszkadzał w noszeniu roweru na ramieniu, co przydaje się czasami na bardzo trudnych odcinkach. Mission umożliwia też zamontowanie w zwykły sposób dwóch uchwytów na bidony, czego często oczekują zawodnicy.

Ciekawostką jest zastosowanie w ramie Mission szczelnych łożysk kulkowych kompatybilnych z tymi używanymi w rolkach. W razie potrzeby można je więc łatwo i niedrogo wymienić odwiedzając sklep skate'owy. Stery osadzono według najnowszej mody wewnątrz główki ramy - co wygląda efektownie i czysto.

Mission Pro, czyli tańszy brat

Model ten różni się od topowego Elitę zastosowanymi komponentami i kolorystyką. Rama i tylny amortyzator pozostają te same. Pierwszą, rzucającą się w oczy, różnicą jest zastosowanie hamulców tarczowych Shimano Deore. Napęd stanowi mieszankę XT i LX. Za amortyzację przedniego kota odpowiada Rock Shox Duke XC. Mostek, kierownica i wspornik siodła pochodzą z serii Ritchey Pro. Kota zbudowane są na obręczach Alexrims FD16dotarczóweki piastach Deore. Całość jest oczywiście cięższa niż w przypadku Elitę, ale też o 1/3 potowe tańsza. W malowaniu ramy zamiast teamowych zielono-fioletowych barw zastosowano mieszankę koloru naturalnego aluminium z czerwienią, czernią i bielą. Jest to rower raczej dla fana długich wycieczek i amatorskich maratonów niż dla profi w obcisłych teamowych ciuchach z lycry. Przy „zwykłej" jeździe różnica w masie w stosunku do Elitę nie jest bardzo odczuwalna a wrażenia bardzo podobne. Szkoda, że w tym modelu nie zastosowano szerszej kierownicy i widelca z większym skokiem. Dałoby to na pewno więcej radości użytkownikom.

Komponenty

Merida Mission Elitę to faktycznie rower gotowy do startu w poważnych zawodach XC. Komponenty nie wymagają żadnego komentarza, są znane od wielu lat i klasycznie zestawione, nie ma w nich żadnych ekstrawagancji, zapewniają jednak solidną pracę - coś w sam raz dla zawodnika. Standardowym widelcem jest Manitou Mars Elitę ze skokiem 80 mm, brakuje w nim tylko regulowanej sprężyny negatywnej, która dopasowałaby lepiej charakterystykę pracy widelca do płynnego skoku zawieszenia tylnego. Napęd stanowi zestaw XT/ XTR. Manetki pochodzą z grupy Shimano XT, zaś hamulce to v-brake Avida. Koła zbudowano na piastach DT Swiss Hiigi 240 i obręczach Mavic 517. Całość uzupełniają komponenty Ritchey WCS - lekkie i bardzo dobrze zaprojektowane. Standardowe opony, jak na zawodniczy rower przystało, to semis-licki Maxxis Fly Light. Świetne na gładkich nawierzchniach nawet kiedy są one dość miękkie. Tylko trochę gorzej zachowują się wśród luźnych kamieni.

Jazda

Już od pierwszej chwili czuje się, że to jest rower, na którym można się ścigać. Prawidłowo ustawiony tylny amortyzator ugina się na wstępie o 15%, czyli około 1 cm. Mars również nie daje uczucia zapadania się w miękki fotel. Ułożenie ciała przypomina raczej to z ostrego hardtaila niż roweru freeride'owego. Odczucie to uwydatnia stosunkowo wąska i prosta kierownica. Na podjazdach w terenie zawieszenie LRS zachowuje się kapitalnie. Nie ma odczucia „zapadania się", ani odbijania pedałów. Żadnego odczucia straty energii. Jest za to bardzo dobry stały kontakt kół z podłożem. Miałem okazję pokonywać kilkukilometrowe podjazdy bardzo kamienistymi drogami. Ogólne odczucie było takie, jakbym podjeżdżał na sztywnym rowerze, tyle że po znacznie gładszej drodze. Podczas podjazdów po asfalcie brakuje trochę blokady zawieszenia. W tego typu rowerze byłaby to funkcja przydatna i idę o zakład, że wkrótce pojawi się taka opcja, zwłaszcza że technologicznie jest to bardzo prosta sprawa. Na zjazdach Mission również zachowuje się jak na rasowego crossowca przystało. Błyskawicznie reaguje na wszelkie działania jeźdźca. Pozwala na bardzo sprawne i precyzyjne manewrowanie, ale rower nie jest nieprzewidywalny czy nerwowy. Bike ten nie wymaga długiego okresu przyzwyczajania się, jest szybki w kierowaniu i łatwiej nim skręcać kierownicą niż pochyleniem, ale w sytuacjach krytycznych można zostawić dość dużo swobody i rower sam wyprowadzi jeźdźca z kłopotów. Najważniejsze jest jednak zawieszenie - LRS działa rzeczywiście bardzo płynnie i daje się łatwo regulować - wspomaga rowerzystę. Mimo że jest to rower wyścigowy, myślę jednak, że ambitni turyści też będąz niego zadowoleni. Na zjazdach wyraźnie daje się odczuć przeznaczenie tego roweru, nie jest to zbyt miękka freeride'owa kanapa, ale wybiera wszystkie nierówności przeszkadzające w utrzymaniu przyczepności. Jednym zdaniem - LRS jest efektywny, ale sztywny -jak sportowe auto o obniżonym zawieszeniu. Szkoda, że charakterystykę zawieszenia tylnego nie dość dobrze zgrano z rodzajem pracy widelca, kto wie czy lepiej nie zachowywał by się SID.