Merida produkuje rocznie ok. 4 mln rowerów. Każdy z nich ma swój początek w Magstadt pod Stuttgartem. To właśnie tam mieści się centrum badawczo-rozwojowe marki, które szczegółowo opisuje ceniony brytyjski magazyn "Singletrack". 



Ile zajmuje projektowanie nowego roweru? Jak wyglądają kolejne etapy pracy nad nim? Kto jest odpowiedzialny za wygląd rowerów Merida? Co może mieć wpływ na efekt końcowy? Można się tego dowiedzieć z artykułu Wila Barretta z cenionego brytyjskiego magazynu "Singletrack", który przedstawiaja centrum badawczo-rozwojowe Meridy. Z oryginalnym materiałem i bogatą galerią zdjęć można się zapoznać TUTAJ, poniżej przedstawiamy tłumaczenie artykułu.

"Po kilku dniach wycieczki po Europie mamy przed sobą ostatni przystanek. Kierując się naszym GPS-em, jedziemy przez przemysłowe przedmieścia w Magstadt w Niemczech, by odnaleźć skromny czteropiętrowy budynek z małym logo Meridy.
 
Możesz w to uwierzyć lub nie, ale ten budynek to centrum badawczo-rozwojowe tajwańskiego giganta produkcji rowerów – Meridy. Jesteśmy tutaj, by poznać zespół projektantów. Mamy przed sobą popołudnie na wycieczkę po obiektach Meridy i ekskluzywne testy zupełnie nowej wersji roweru ścieżkowego One-Forty.
 
Merida – producent
 
Gdy myślisz o marce Merida, prawdopodobnie wyobrażasz sobie olbrzymie fabryki na Tajwanie. Fabryki wypełnione spawaczami produkującymi ramy, mechanikami zaplatającymi koła i niezliczonymi pracownikami montującymi komponenty przy kilometrowych liniach produkcyjnych, by zjechały z nich setki tysięcy rowerów.  Możesz też myśleć o hardtailach, high-endowych szosówkach czy miejskich rowerach elektrycznych. Może Ci przyjść na myśl nawet Specialized – marka, dla której Merida produkuje – czy inne duże (i małe) marki, dla których Merida robi rowery.
 
Jeśli którakolwiek z tych myśli pojawiła się w Twojej głowie, pojawiła się słusznie.


 
Istniejąca od 1972 r. Merida zawsze była znana jako producent rowerów. Wspólnie z Giantem, Merida jest jednym z największych producentów rowerów na świecie. Produkuje rocznie ok. 4 milionów rowerów w swoich fabrykach na Tajwanie i w Chinach. Rowery dziecięce, karbonowe modele do jazdy na czas, hardtaile, rowery elektryczne, maszyny wyścigowe z pełnym zawieszeniem – to wszystko produkuje Merida. Tajwan jest siedzibą znacznej części branży rowerowej, a Merida jest tam jedną z największych firm. W 2012 r. była ona wyceniona na tajwańskiej giełdzie na 350 milionów funtów. W skrócie, jest duża.
 
Choć podstawową działalnością Meridy jest produkcja rowerów, firma ma także swoją własną rowerową markę. Jej początki były skromne, skupiała się na niższych sektorach rynku, ale stale poprawiała swoją międzynarodową pozycję i obecnie jest dostępna w ponad 80 krajach na świecie. Większość miłośników MTB, którzy odwiedzili w ostatniej dekadzie sklep rowerowy, poznała markę Merida w ten czy inny sposób.


 
To, czego jednak prawdopodobnie nie wiesz, słysząc nazwę Merida, to centrum badawczo-rozwojowe marki pod Stuttgartem. Mieści się w Magstadt, jakieś pół godziny jazdy z centrum Stuttgartu. To miejsce odpowiada za całe projektowanie, stronę inżynieryjną i wewnętrzne testy każdego nowego modelu Merida. Od nowatorskiego modelu aero Reacto, po najnowszego ścieżkowego »fulla« One-Forty.  Każdy pomysł na ramę, każda grafika i każdy projekt zawieszenia rodzą się właśnie tutaj.
 
Połączenie niemieckiego designu i tajwańskiej produkcji w Meridzie może być dla niektórych zaskoczeniem, ale funckonuje już od 17 lat. W 2001 r. Merida powierzyła swojemu niemieckiemu dystrybutorowi (Merida & Centurion Germany GmbH), by kierował projektowaniem i rozwijaniem jej rowerów. Przez dłuższy czas odpowiedzialny był za to głównie jeden człowiek – Juergen Falke [dyrektor produktów Meridy i szef jej działu badawczo-rozwojowego – red.].
 
Od naśladowcy do lidera rynku
 
Falke pomógł rozwinąć markę Merida, a firma dąży do wyższych sektorów rynku. Prawdopodobnie zauważyliście nowe karbonowe »fulle« tej marki, superlekkie hardtaile i nowoczesne wyścigowe szosówki. Zmiana ta była możliwa dzięki dążeniom osób konkretnych osób w firmie. Wciąż jest ona producentem dla wielu dużych marek na rynku, ale marka Merida nie jest już w niej postrzegana jako poboczna działalność.
 
Aby urzeczywistnić ten kierunek, Merida w 2014 r. oficjalnie otworzyła swoje centrum badawczo-projektowe jako firmę-córkę Merida & Centurion Germany. Stworzone jako obiekt, który ma odpowiadać za projektowanie i rozwijanie gamy rowerów Merida, biuro jest blisko związane z  Meridą Tajwan i przez nią sfinansowane.

Obejrzyj centrum badawczo-rozwojowe Meridy

Jak na tak ogromną firmę rowerową, zespół badawczo-rozwojowy Meridy nie jest zbyt duży. W biurze jest tylko 14 osób, w tym Falke, szef centrum. Na wycieczkę po nim zabrali nas Reynaldo (Rey) Illagan, kierownik zarządzania produktem, oraz Roman Braig, starszy konstruktor ram.
 
Rey wyjaśnia nam, że zespół badawczo-projektowy wie o tym, że Merida nie jest jeszcze postrzegana jako lider technologii. – Byliśmy szybkim naśladowcą, nie przewodziliśmy na rynku, ale szybko akceptowaliśmy nowe trendy i projekty, by produkować dobrej jakości rowery. Teraz jednak Merida chce być liderem.
 
Żeby dostrzec świadomą zmianę kursu Meridy, wystarczy spojrzeć na kilka jej nowych produktów, które powstały w ostatnich latach. Na przykład przyjrzeć się obecnemu Big.Nine’owi z imponującą wagą ramy poniżej 900 g czy najnowszemu enduro One-Sixty, który zachwyca testerów.  Oba rowery wymyślono za drzwiami nowego centrum badawczo-rozwojowego.


 
Po kilku kawałkach pizzy, które zjedliśmy na obiad razem z zespołem marketingowym Meridy, Ray zabiera nas piętro niżej, by pokazać nam biuro badawczo-rozwojowe. Widzimy pierwsze szkice, wyrenderowane pliki CAD i wydruki 3D rowerów z pełnym zawieszeniem. Jest także laboratorium testowe, w którym ramy sprawdza się pod względem m.in. sztywności główki ramy czy sztywności suportu. Jednym z urządzeń używanych głównie w przypadku ram przed etapem dopuszczenia do produkcji jest laserowy wskaźnik, który odczytuje położenie zawieszenia i geometrię ramy. Dzięki temu zespół badawczo-rozwojowy ma pewność, że wszystko się zgadza, zanim da zielone światło dla masowej produkcji.
 
Rey mówi, że są dwa dalsze poziomy testów, którym muszą być poddane wszystkie rowery Merida. Pierwszy odbywa się w fabryce w Azji, gdzie każda rama przechodzi tortury, by poznać jej wytrzymałość zmęczeniową oraz maksymalne obciążenie każdej części i mieć pewność, że spełnia wszystkie niezbędne standardy. Drugi poziom testów jest przeprowadzany przez firmę zewnętrzną w Stuttgarcie, która weryfikuje i certyfikuje każdą ramę. Skrupulatne podejście? Mało powiedziane.


 
Narodziny roweru
 
Rey i Roman opowiadają nam o tym, jak powstawały nowe fulle One-Sixty i One-Forty, i o tym, jak testy i opinie zwrotne mogą mieć wpływ na łączny czas produkcji. W przypadku One-Sixty, projekt rozpoczął się w styczniu 2015, a ukończenie go zajęło 18 intensywnych miesięcy.
 
Projekt zaczyna się od dyskusji przy okrągłym stole w centrum badawczo-rozwojowym. Jej uczestnicy mówią, jaki ich zdaniem powinien być rower i jak powinien wyglądać. Rozmiar kół, szerokość opon, wielkość skoku zawieszenia z przodu i z tyłu, kinematyka zawieszenia, materiał ramy, geometria i zasadniczy design ramy – to wszystko jest omawiane na takim wstępnym spotkaniu. To metodyczne podejście, z wszystkimi celami i parametrami spisanymi w jednym dokumencie, który stanowi zapis tego, do czego wszyscy dążą – z przypisaniem konkretnym osobom odpowiedzialności za konkretne elementy, co powinno maksymalnie ułatwić komunikację w ramach projektu.


 
Gdy tylko te parametry są uzgodnione, Roman spotyka się z Foksem i RockShoksem, by omówić pożądaną charakterystykę zawieszenia i ustalić, który damper i jakie ustawienia będą najlepiej pasować do ramy. To także okazja, by dowiedzieć się, nad czym te marki będą pracować w następnych sezonach, co może mieć wpływ na projekt ramy. Właśnie tak było z nowymi standardami damperów: Metric i Trunnion. Merida już na wczesnym etapie prac nad projektem zdecydowała się zastosować je w One-Sixty.
 
Dalsze rozmowy toczą się z partnerami w zakresie komponentów, takimi jak Shimano i SRAM. Na przykład podczas prac nad One-Forty Merida uświadomiła sobie, że nowa grupa GX Eagle będzie kluczowym wyborem w specyfikacji. Ze względu na bardzo duży zakres przełożeń kasety 10-50 w tej grupie, Merida zmieniła kinematykę zawieszenia ramy, by zoptymalizować konstrukcję pod kątem nieco większej zębatki 32-z. zamiast 30-z., którą początkowo rozważała.


 
Zespół projektowy dopieszcza swój pomysł, przenosząc wczesne szkice na rysunki techniczne i pliki CAD, które są następnie wysyłane do fabryk na Tajwanie. Te pliki wykorzystuje się do produkcji form 3D ram. Powstają one w ciągu ok. trzech tygodni i są odsyłane do centrum badawczo-rozwojowego w Niemczech. Gdy zespół projektowy ma do dyspozycji fizyczny model 3D, może sprawdzić i bawić się z wszystkim od kinematyki zawieszenia, przez widelec, opony, po przestrzeń na przerzutkę. Gdy zespół jest zadowolony, przekazuje fabryce, by rozpocząć produkcję prototypów do pierwszych testów na trasie.
 
Gdzie kucharek sześć, tam nie ma co jeść
 
Biorąc pod uwagę ogromne doświadczenie Meridy w produkowaniu ram dla innych marek, może ona polegać na niesamowitej wiedzy inżynieryjnej. Częściowo tłumaczy to stosunkowo krótki czas 18 miesięcy rozwoju między pierwszym spotkaniem zespołu badawczo-rozwojowego na temat One-Sixty a masową produkcją. W przypadku wielu innych marek czas ten często bywa dwa razy dłuższy.
 
Innym powodem jest rozmiar zespołu badawczo-rozwojowego. Merida jest pod tym względem dość niezwykła w całej rowerowej branży. Ma ogromny dział produkcyjny i inżynieryjny, ale porównując do takich marek jak Trek i Specialized, dużo mniej osób jest w niej zaangażowanych w etap projektowania i testów. To oznacza, że Rey może wpłynąć na zmiany ze znacznie mniejszym oporem niż gdyby miał do czynienia z dużym zespołem produktowym. A to oznacza, że w całym procesie projektowym pojawia się dużo mniej problemów i opóźnień.
 
To tak jakby mieć ogromny transatlantyk, ale z mniejszą załogą za sterami.


 
Ray mówi, że największym wyzwaniem jest komunikacja między niemieckim biurem a Tajwanem. Bariera języka i różnych stref czasowych mogą sprawiać problemy, ale od czego jest niemiecka organizacja? Rozwojowi każdego roweru towarzyszy bardzo restrykcyjne podejście w zakresie zarządzania projektem. Oryginalny projekt jest zatwierdzony na pierwszych spotkaniach, a wszystkie odnoszące się do niego zmiany są dokładnie zapisane. Ślad po każdym działaniu i zapisywanie wszystkiego pomaga pokonać bariery komunikacyjne między różnymi krajami i kulturami.
 
Rey tłumaczy nam, dlaczego większość nowych rowerów z pełnym zawieszeniem nie ma zdalnej blokady amortyzatora. Wiele europejskich marek wciąż używa ich, by zaspokoić potrzeby klientów, którzy uwielbiają takie gadżety. Rey nie jest jednak fanem zdalnej blokady. Uważa, że zaburza estetykę roweru i większość osób, wyłączając użytkowników rowerów XC, poradzi sobie bez dodatkowej złożoności i kosztów zdalnej blokady. Oprócz tego, jeśli rower z pełnym zawieszeniem jest od początku dobrze zaprojektowany, nie potrzebuje ratunku dla, w pierwszej kolejności, słabej charakterystyki pedałowania.


 
Wpływ Reya na końcowe efekty widać także w innych aspektach, takich jak solidny dobór opon do nowego One-Forty. Każdy model jest standardowo wyposażony w opony Maxxis 2,6”, Minion DHR II z przodu i Rekon z tyłu. Wiele innych marek, w szczególności europejskich, woli utrzymać jak najniższą wagę swoich 140-mm rowerów, co ma wpływ na dobór delikatniejszych opon, które obniżą wagę całości. To nie przeszłoby jednak u Reya – w końcu to rower ścieżkowy, który powinien zapewniać frajdę i bezpieczeństwo na trasie.
 
Po rozmowie o rozwoju roweru Rey zabiera nas niżej na poziom piwnicy, na którym znajduje się osobisty warsztat zespołu badawczo-rozwojowego. Pomiędzy jazdami testowymi są w nim składane rowery prototypowe i te przed etapem masowej produkcji. Wykonane z niemalowanych aluminiowych rur, mogą się wydawać nieco toporne. Są w nich wykorzystane części CNC zamiast droższych kutych komponentów, takich jak mocowania damperów, jarzma, haki, a wiele rur pochodzi z odpadów z fabryki. Rey tłumaczy, że ramy te mają stosunkowo krótką żywotność, ale nie jest to większy problem, ponieważ ich jedynym zadaniem jest testowanie na trasie geometrii ramy i zawieszenia.
 
Za kilkoma prototypami, którym nie mogliśmy robić żadnych zdjęć, na regałach piętrzą się części zamienne i komponenty. Są elementy napędu, widelce, amortyzatory, kierownice, mostki i elektroniczne komponenty Shimano STEPS.


 
Gdy dostrzegliśmy używane silniki, zaczęliśmy rozmawiać o elektrycznym rowerze górskim Meridy ze skokiem 160-mm, eOne-Sixty. To rower, który przerósł najśmielsze oczekiwania firmy i stał się jednym z najpopularniejszych terenowych modeli konserwatywnej dotąd marki. Choć One-Sixty radzi sobie bardzo dobrze, Rey mówi nam, że Merida sprzedaje obecnie dziesięć razy więcej eOne-Sixty niż klasycznej wersji tego modelu. A One-Sixty to całkiem popularny rower.

Czytaj więcej: eOne-Sixty 900E - najczęściej nagradzany rower w historii Meridy [video]
 
Zdaniem Raya ma to prawdopodobnie związek ze stosunkowo młodym rynkiem rowerów elektrycznych, na którym niemal każda marka stawiała pierwsze kroki w tym samym czasie. Dla klientów na tym rynku historia i prestiż marki nie ma aż takiego znaczenia, ponieważ większość marek ledwie zaczęło produkować rowery elektryczne. Dla Meridy to korzystne, ponieważ nowi klienci podchodzą do jej rowerów z otwartym umysłem.
 
Jakkolwiek po tym, co zobaczyliśmy podczas zwiedzania centrum badawczo-rozwojowego Meridy, widzimy, że na fali wznoszącej są także klasyczne, nieelektryczne rowery Merida. Choć wielu wciąż może kojarzyć tę markę z rowerami z niższej półki cenowej i masową produkcją, inni zaczynają ja widzieć w nowym świetle. Za zmianą tą w pierwszej kolejności stoi ten mały zespół projektowy spod Stuttgartu [...]".

Obejrzyj złożony proces produkcji karbonowych ram Merida